今天为大家奉上一份大餐，就是有关“拆围墙”的事儿，是的，就是你也在担心的那个“拆围墙”。

几天前，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《意见》）发布，主要内容是这样的：

目前城市规划建设管理中存在的突出问题：城市规划前瞻性、严肃性、强制性和公开性不够；城市建筑贪大、媚洋、求怪等乱象丛生，特色缺失，文化传承堪忧；城市建设盲目追求规模扩张“摊大饼”；违法建设、大拆大建问题突出；环境污染、交通拥堵等“城市病”加重等。

新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。

很明显，《意见》的意思就是要推广“街区制”，目的就是优化城市土地资源，解决交通拥堵问题。

那么怎样才算是“街区制”的形态呢？简而言之，就是把房子建在道路旁，不设围墙。这种形态没什么可争议的，很多发达国家的顶级城市如纽约、东京等都是采用街区制的设计，不过自从《意见》公布后，光统计网民的声音，还是反对的声音居多。

我国每年因交通拥堵造成的损失是千亿级别的，既然中央出台的《意见》里清楚明白地写着“解决交通拥堵问题”，那么街区制肯定在这方面是有其优势的，我们就以东京为例进行下简单剖析。

东京的交通拥堵指数比北京小得多，但人口密度却大于北京，这都是得益于东京发达的“毛细血管”。

在东京，这些“毛细血管”般的小马路条条通顺，车辆易于分流，因此你在东京很难看到哪条道路上堵了几公里这样的奇葩现象。而国内城市在最近几年虽然也在大力扩建道路，但往往更注重的是城市主干道建设（其实也没有其他更好选择），但主干道的宽度毕竟不是无限制的，一般都是微调，因而增加不了多少有效面积。这些“毛细血管”就是决定着交通是否拥堵的关键因素，路网密度。

路网密度，即城市建成区内道路总长度与城市用地面积之比，我们来看看东京与北京之比（来自官方数据）。

城市行政区全域平均路网密度，东京都为11.13km/km²，而北京市仅为1.73km/km²，东京都是北京市的6.43倍。从建成区路网密度看，东京都23区为19.04km/km²，北京仅为4.85km/km²，东京都23区是北京的3.93倍。北京由东城区和西城区组成的首都功能核心区路网密度较高，达到10.86km/km²，但也仅为东京市区平均水平的57.04%。

我们可以清晰地看出，从最关键的路网密度数据上，北京是完败的。这只是一个缩影，我国的特大城市路网密度和发达国家特大城市比起来不是特别低，那是相当的低。

造成路网密度低的原因是什么？是我们的道路不够宽么？当然不是。以上海为例，根据高德地图测算，目前上海市城市道路（包括内部路、未铺设道路和上下线分离道路）约为4.56万公里，而根据2015年9月公布的“上海市第五次综合交通调查报告”显示，目前上海市道路总里程为1.78万公里，不到高德地图显示的40%，在多出来的这2.78万公里中，很大一部分就是所谓的“内部路”，包括各小区、机关大院的内部道路，这就是造成路网密度低的最主要原因。

（图片来源：知乎网友CnDriver）

这是东京和北京随机选取的俯瞰图（注：北京的并不是“细节放大图”，拍摄高度均为5公里）。如果我们把下图变成上图，当然道路的总距离就增加了不止一点点，最直观的应该是这样的：

同样的三辆车，开往相同的三个方向，下图比上图不仅拉长了行驶距离，还增加了重合范围，这就是我们的城市“看”起来没有“走”起来拥挤的主要原因。

那么看似如此“美好”的设计，网上为何反对声音一片呢？

1

安全问题如何保障

没有围墙还叫小区吗？

这下倒好，贼连墙都不用翻了。

其实我们有点多虑。中国的小区大多数都是“外紧内松”的，就以我自己所在的浙江宁波江北区为例，哪个小区被盗案件最高发？我是知道的，这里为了该小区的声誉，我暂时不点名。该小区有东南西北四个出口，占地面积也相当大，围墙不可谓不高，保安守卫不可谓不严，可失窃的频率还是高居江北所有小区首位。这是什么原因呢？我们都有一个误区，就是误以为小区越大，安保力量就会越强，就越安全，其实不是的。小区越大、进出口越多、围墙的长度越长，就越不安全。打个比方，你所在的小区只有一幢，一个出口就够了，保安呢？在门口一个足矣。贼就算偷完东西，也必须会经过门口的保安处，但如果是四通八达的小区？恐怕十几二十个保安也未必看得见贼影。

因此没有围墙不代表就没有保安、没有物业、没有安全了，要是没有物业那电梯谁来维护？这是不可能的，只是将小区“大门”位置的安保退居到楼栋内而已，不仅不会减少安保力量，反而会增加单位面积的安保人数，还会增加公安民警巡逻区域的覆盖面。而原小区内的绿地、水景等设施很可能会与城市管理者进行合作管理，并不会处于“无人理睬”的境地。

很多人会说，原来是属于自己小区内的绿地、公园，现在就这么属于全体大众了？莫慌、莫慌，且听我慢慢道来。

2

小区停车如何解决

拆了墙以后，车停去哪里？

假如在不远的将来，车辆还是主要出行交通工具的话，那么所有的新房住户都会同时被要求购买车位，这是一个清晰的趋势。但是以我国目前的现状，还是有很多小区里是没有固定停车位的，在楼与楼之间随便停一下，谁先到谁先停是不成文的规定。

如果将这些小区的墙拆除，那么楼与楼之间就是道路了，再停在那里交警可是会来贴条的，如此，这么多住户的车辆停放就成了一个大问题。

其实同样无需多虑，就算真的要拆除围墙，政府肯定不会不作安置就随意拆除。可以修建停车场来统一安置，可以划出固定停车位，方法各种各样，但肯定会比现在半夜开车回家“绕树三匝，无枝可依”的情况好得多。

3

说拆就拆是否合法

这个问题是所有讨论的核心，不管国家出台《意见》也好、《精神》也罢，绕不开的是对个人权利的保护，现在已经不是那个无条件地“舍小家、为大家”的时代。今天你作为“大家”侵犯了别人的“小家”，但你不可能永远处于“大家”这个不断变化的群体之中，你也总会有被别人组成的“大家”所侵犯的时候，那是一个无脑的时代。

那么这次的打开围墙是否触及到了个人权利了呢？

《物权法》第七十三条：建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路的除外。

建筑区划内的绿地，属于业主共有，但属于城镇公共绿地或者明示属于个人的除外。

建筑区划内的其他公共场所、公用设施和物业服务用房，属于业主共有。

《物权法》明确规定了，建筑区划内的道路是业主共有的，那到底属不属于城镇公共道路呢？很好判断，如果你家小区在造之前，规划了这些是城镇公共道路的，那就是了；还有一种，历史上有作为城镇公共道路使用过的，被你家小区围起来了，那这条就还是城镇公共道路（这个“历史上”不得不说写得真是绝）。

很多人会说，不管你说破天来，我在购买商品房的时候是把公摊面积的钱也给付了，这些小区绿地、公园、人工湖的钱可不就摊到我们住户头上了么？还真不是。根据住建部的计算规则，楼与楼之间的道路、草坪、甬道、篮球场、停车位、人工湖等，都是不计入公摊面积的。

那么是不是你们家小区里的道路你根本没付过钱呢？却也不是。商品房出售时，建筑面积中包括依法应当分摊的公用面积，其中外墙（包括山墙）以水平投影面积一半的建筑面积也纳入到公摊面积中，在实际开发过程中，这部分面积往往规划为小区公共道路和公共绿地。

因此，不管这块地方现在是“路”是“坑”，都是业主真金白银买来的，只要是付过钱的部分，都受《物权法》保护，任哪个《意见》都不得强取豪夺，正如那句名言：风能进、雨能进，国王不能进。

事实上，如果仔细阅读《意见》的话，会发现我们还是太敏感了。

《意见》针对的“主要对象”，应该是从今往后建造的新小区。打造街区制社区，首要就是要从小区的建筑设计阶段就开始规划，而不是对现状进行修修补补。今后在土地出让时提前规划好，爱街区街区，爱小区小区，提前说好，开发商可以自由选择拿不拿这块地，开发完以后老百姓自由选择买不买。此外，各省、各城市的状况都不一样，以住建部的发言来看，“全国一盘棋”的情况应该是不会出现，而主要打开的对象，也应该是由于历史原因造成的超大型单位大院和面积超过数平方公里的超大型封闭小区。

纵观现状，政策的方向应该是对路的，我国大城市的道路通勤效率太低，已经严重影响到整个城市的劳动生产率，实现街区制改革的确是可以在很大程度上缓解城市的交通状况，这个毋庸置疑。

今后的住宅模式更可能的会是街区和小区相结合的模式。在国外，纯粹的街区制住宅也已经不再占主流，更多的是将4至8栋住宅合成一个块，围合范围包含了地下车库、小绿地、人行道等，外面则是临街商铺，相当于把原先被主干路包围的大型居住区切分成若干个小型居住区，从而开辟出部分可以过境的次支路，也在公共交通和居住品质中间找到了平衡点。

最后，不管打不打开，只要业主付了钱了，就是“金主”，就得充分尊重所有“金主”的集体意见，只要“金主”不答应，便不能打开；就算“金主”答应了，也得协商给足补偿款（所以前面说的“绿地”是不会随意就夺走直接归为公用的），这才是一个依法治国的国家该干的事儿。